在浙江舟山的波音飞机完工与交付中心，原本有三架737MAX客机即将交付中国的航空公司，但最近的一周内，三架客机陆续从舟山飞回美国。

今日，原本要交付给国航的一架波音737MAX客机就从舟山起飞，目的地是波音总装厂所在地美国西雅图。在此之前，已有两架即将交付厦航的波音飞机退回美国。

这些飞机飞离舟山，与国内航司暂停接收波音飞机有关。不久前，吉祥航空也确认推迟接收了原本要交付的一架波音787宽体客机。

多家航司管理层告诉记者，公司目前不仅暂停接收波音飞机，而且也暂缓购买进口自美国的相关航材零部件。而一家飞机租赁公司的高层也对记者透露，按照合同，从租赁公司引进的波音飞机，缴纳的租金也要增加相应的关税，目前对于存量租赁订单，有航司提前支付了几个月的租金或提前付税，而增量的租赁订单也选择暂不接收。

“加征125%的税率对于航空公司引进美国的飞机来说将带来巨额的成本增加，国内的航空公司可通过寻找替代来源，或者延迟运力的引进等方式来应对。”民航业内人士林智杰对记者分析，目前国内航空市场的运力还是相对过剩的状态，暂缓增加一些飞机运力，不会对具体运营产生重大影响。

而上述“替代来源”，主要是指引进美国以外的飞机。目前，国内航司最需要的窄体客机主要来自美国的波音公司和欧洲的空客公司，去年三大航都接收了国产C919飞机，在窄体机市场也有了国产飞机的新选择。

对于波音来说，中国是其单一最大海外市场。在业务顶峰时的2018年，波音有四分之一的新飞机交付给了中国，其中包括181架单通道737以及20多架宽体机。但在2018年之后，波音在中国的市场份额逐渐被空客赶超。

由于波音737 MAX机型在2018年和2019年发生的两起空难事故，中国航司更是于2019年3月起率先停飞波音737 MAX，新的波音737 MAX飞机接收也暂停，直至2024年才陆续恢复。

2020到2023年，波音737MAX被停飞的4年间，波音仅向中国交付了13架飞机，虽然在2024年增加到54架，但只有空客对华交付量的一半。

根据航班管家的统计数据，截至2019年1月，空客飞机在中国市场的架数占比为48.74%，已经超过波音（46.44%）；而到2024年，空客飞机在中国的架数占比继续提高到52.73%，波音则减少到41.36%。

而在如今的关税战之下，波音在其最大海外市场的份额将受到更多的挑战。据机队数据商Cirium统计，波音今年已向中国交付20架飞机，原本计划年底前再交付29架，但目前看来充满变数。而空客的计划是2025年向中国交付136架，2026年交付148架。

与此同时，国产客机C919的产能也在逐渐放量。中国商飞公司已经在为C919筹划第二条生产线，2024-2029年的产能规划分别是为50架，75架，100架，150架，150架，200架。

此外，中国商飞公司还在研制更大的C929国产宽体客机，座级280座，航程12000公里。去年航展期间，中国国航（6011111.SH）就与中国商飞公司签署了C929客机的首家用户框架协议，意向成为C929宽体客机的全球首家用户。

除了面临订单被分流的压力，在“对等关税”影响下，波音飞机的制造成本也面临提高。

航空制造业是国际化分工程度最高的行业之一，制造一架飞机的零部件来自全球各地。波音在中国就拥有超过30家直接供应商，他们参与着几乎所有波音在产机型的制造。而美国对飞机使用的钢铁和铝等原材料征收的关税不断提高，也在推高波音飞机在美国的制造成本。

瑞安航空首席执行官迈克尔·奥利里日前也警告称，如果关税导致美国制造的波音飞机价格上涨，这家欧洲最大的廉价航空公司也将考虑推迟飞机交付时间。