21世纪经济报道记者 易思琳 焦文娟 北京、广州报道

　　5月7日，吉利在港交所发布公告，公司向极氪提交非约束性报价函，建议私有化极氪，收购所有已发行及发行在外的极氪股份及美国存托股票（本集团实益拥有者除外）。

　　距离极氪纽交所敲钟声响起尚不足一年，当听到吉利私有化极氪的消息时，内部大多数员工的第一反应是“很突然、一脸懵”，下午4点30分，极氪高层也召开了紧急会议。这场会议主要解释了极氪被私有化的原因，“中美关系导致的中国企业在美股的未来不确定性因素太多。”

　　6分钟后，吉利发公告解释，此举是为了“聚焦汽车主业，回归一个吉利。”

　　吉利控股集团董事长李书福在该公告中特别用了“审时度势”四个字，他说，“我们将审时度势、根据《台州宣言》精神，持续推动汽车业务整合，回归一个吉利，整合技术优势，提高创新能力、盈利能力，持续创造长期价值，打造全球领先的智能电动汽车集团。”

　　关税阴影下，退市避险的不止是汽车公司。48小时前，鞋业巨头斯凯奇突然宣布私有化决定，其被汉堡王母公司3G资本收编。退市原因之一是新关税政策下，走“平价舒适”路线的斯凯奇成本顶压，利润率因此腰斩至3%。消息公布后，斯凯奇股价大涨24%。

　　目前吉利汽车持有极氪约65.7%的股份，如交易完成，极氪将与吉利汽车实现完全合并。

　　两大集团合并后，吉利汽车旗下极氪定位为全球豪华科技品牌，领克定位为全球新能源高端品牌，吉利银河和中国星定位为全球主流品牌，至此，构成了吉利乘用车板块的四大品牌。

　　从“多生孩子好打架”到“一个吉利”，吉利借此强化了对子品牌的控制权，也为其争取了更灵活的运营空间。但另一面，私有化价格需要中小股东认可，可能存在博弈，组织调整的考验也即将开始，这些都是吉利需要解决好的命题。

　　截至发稿前，港股吉利汽车（0175.HK）涨幅扩大至5%，股价报17.88港元/股，市值约1800亿港元。

　　终局未定，两大走向

　　一位投资行业合伙人告诉《21汽车·一见Auto》，公告有两个重点：其一，回购价低于发行价；其二，只是一个回购邀约。

　　公告显示，吉利建议购买价为每股极氪股份2.57美元或每股美国存托股票25.66美元。

　　极氪在2021年4月开始独立运营，2024年5月10日，正式在美国纽交所挂牌上市。极氪上市首日，开盘价是26美元/股，最高至29.36美元/股，收盘报收28.26美元/股。过去一年，极氪股价最低13美元/股，巅峰是33.32美元/股。

　　每股25.66美元的价格虽然比公告发布前一天的纽交所的收市交易价溢价约13.6%、比过去近30天的加权成交价溢价20%，但仍然低于极氪刚上市时的开盘价（26美元/股）。

　　对吉利来说，如果成功收回极氪，这依然是一笔划算的买卖。

　　第二个重点是，公告写道，吉利向极氪发送的是“非约束性报价函”。

　　非约束性报价函（Non-binding Offer Letter），指的是并购、投资或其他重大交易中，买方或投资方在初步阶段向卖方或被投资方发出的不具有法律约束力的意向性文件。

　　该函的特点是：1、无强制性的法律约束力；2、只是买方对交易的初步意向表达，并不代表谈判的最终结果，只是提供初步的交易框架和方向。双方意愿达成，才可进行下一步。

　　“非约束性报价函”意味着接下来事情会有两种走向：

　　· 一种是吉利用给出的25.66美元/股收回极氪剩下35%的股份，回归“一个吉利”的初心和目标；

　　· 另一种则是吉利回购不成功，继续持续现有状态——极氪留在美股交易，成为吉利集团旗下的“经济特区”，也就是和现在一样，拥有更大的自由度、自负盈亏。

　　至于第二种走向的概率有多大，投资人表示，“要看二级市场会把极氪的股价炒高到什么地步。如果短期内超过发行价，吉利可能就不会回购。”

　　“好不容易没人买的东西终于有人买了，这会带来极氪短期的股价波动。投资人不会愿意便宜卖给吉利的话，就会要求补偿对价。”上述人士比喻道。

　　5月7日16:30，吉利向极氪发出回购邀约的公告之后的一个小时内，极氪美股盘前大涨超过11%。

　　而如果极氪的股价被推高至超过上市首日发行价（28.26美元/股）、乃至过去一年的巅峰价格（33美元/股），这笔交易对吉利来说并不划算。

　　“吉利不会做亏本买卖。今天只是意向回购，相当于回购邀约，并不代表最终的走向和结果。吉利并没有说自己在多长时间内执行这个交易，只是长期有效。股价一跌，吉利也可以继续进行低价回收。”熟悉资本市场运作的业内人士向《21汽车·一见Auto》解释道。

　　吉利发布公告后，引起了外界不少的猜测。有一种观点认为，吉利将极氪私有化之后，是为了让极氪在港股二次上市，毕竟此前吉利从新加坡交易所退市后又在2010年重新在港股上市，滴滴也曾在2021年从美股退市，并于2022年在香港联交所主板挂牌上市。

　　针对极氪的情况，多位业内人士向《21汽车·一见Auto》表示“不存在这种可能”，理由是会和吉利控股集团在港股形成“同业竞争”的状态。

　　上述业内人士表示，如果回购成功，极氪将被吉利完全私有化，成为一家规模更大的港股汽车公司。

　　被低估的极氪，有野心的吉利

　　一位前咨询公司资深高管告诉《21汽车·一见Auto》，“极氪作为单独的子公司，独立发展尚未到很完美的地步，加上股价也很便宜，为什么不收回极氪呢？”

　　今年以来，上市公司私有化案例多发生在港股市场，主要集中在医疗、消费、金融等领域，大多数公司主要由于股价长期被低估、流动性差或机遇战略整合需求而选择被私有退市化。

　　以医药领域为例，去年7月，赛生药业完成私有化交易流程，正式从港交所退市，尽管当时公司业绩稳定增长，但港股市场对其估值偏低，叠加流动性不足，导致融资功能受限。

　　上市之初，极氪估值明显偏低。

　　四年前，极氪正式成为独立品牌，并曾一度两次向美国证券交易委员会递交IPO招股书，但最终都未能如愿。2022年12月，其IPO计划受大环境影响而暂时搁置，2023年11月又因"时机不成熟"再次搁置。

　　2024年5月10日，极氪在纽交所正式挂牌上市，但市值出现了倒挂。

　　上市首日，极氪的市值达68.98亿美元，均低于当日“蔚小理”三家公司的市值，与之最接近的是73亿美元的小鹏汽车。

　　作为吉利旗下的高端品牌，极氪不仅在品牌上拥有吉利的背书，同时也能从技术、供应链和资金上获得吉利集团的支持，加上极氪先后获得了宁德时代、Mobileye等知名企业的战略投资，在上市前的Pre-a轮、A轮融资之前后，投资人对极氪的估值期待已经达到130亿美元。

　　有汽车行业分析师向《21汽车·一见Auto》分析称，美联储加息导致融资成本上升，加之市场对电动车赛道投资热情降温，投资者更关注盈利而非增长前景，这些因素都影响了美股市场对极氪的估值。

　　在估值缩水的背景下，股东不愿折价增发新股，流通股规模受限，叠加美联储加息周期，外部融资成本攀升，进一步压缩极氪的融资空间。

　　2024年，极氪的资产负债率超过130%，尽管全年同比亏损缩窄29.9%，但净亏损已经达到57.91亿元，已经超过敲钟时在美股市场融资所得的4.41亿美元（约合人民币31.93亿元）。

　　上市近一年，极氪的股价一直走低，一度跌到13美元/股。

　　股价走低和极氪的市场表现有关。

　　那段时间，极氪陷入“背刺车主”风波。极氪的业绩也没能达到IPO前设下的目标。按照去年规划，极氪品牌的销量需要攀升至23万辆，但实际上，2024年极氪品牌总共交付了22.21万辆新车。

　　在今年年初《台州宣言》解析会上，吉利控股给极氪科技集团定下的销量目标是71万辆，其中领克品牌39万辆，极氪品牌32万辆，算上吉利远程商用车和沃尔沃，2025年吉利控股意在冲刺411万辆。到2027年，吉利剑指500万辆年销量目标。

　　但极氪的压力不算小。进入2025年，单从极氪品牌的销量表现来看，一季度极氪品牌共卖出3.9万辆车，虽然同比增长18.2%，但距离年度销量目标，完成率依然只有12.18%，接下来三个季度每个月需要完成大约3.12万辆。同期，领克品牌已经实现7.2万辆，完成了年度目标的19%。

　　回到吉利集团后，是否能缓解吉利对销量的焦虑，暂时还未可知，但确定性的是，在采购、技术上，极氪与其他品牌的协同性将进一步加强。

　　在竞争激烈的战场聚焦主业、回归一个吉利，是吉利过往熟悉的作战方式。

　　2014年之前，吉利曾推出过金刚、熊猫、海景等多个子品牌，但因品类过多，产品同质化严重，资源分散，导致在市场竞争中难以形成合力。在2014年的北京车展前夕，吉利正式宣布将吉利帝豪、吉利全球鹰和吉利英伦三个子品牌汇聚为吉利品牌。

　　合并后，吉利先后推出了新帝豪、新远景、吉利博瑞以及吉利金刚这四款颇受欢迎的车型。2015年，吉利国内汽车销量达48.4万辆，同比增加35.2%。在2017年-2020年的四年间，吉利汽车实现连续四年破百万辆。

　　吉利想要实现“一个吉利”的夙愿，在吉利领克合并之时已初现苗头。

　　2024年11月14日，在极氪官宣控股领克之时，吉利控股公告称，吉利汽车控股有限公司（简称“吉利汽车”, 0175.HK）收购极氪 11.3%股份，代价为 58.35 亿元，增持极氪股份比例至62.8%。吉利汽车 (0175.HK)实现穿透持股领克 81%股份。而目前，吉利汽车持有极氪约65.7%的股份。

　　组织调整或仍将继续

　　吉利回购邀约的公告发出的第一时间，员工最担心的不是手上的股权，而是后续合并到控股集团之后，公司人员是否会作进一步的调整。

　　“对员工手上的股票影响不会很大，因为极氪的股权本身就是折价给的员工。”一位极氪的内部人士表示。

　　上述人士解释道，极氪内部给到的股权并非等于一股的价格，需要进行折价兑现。比如，极氪承诺给员工1万股，但实际在兑现价格的时候是按照1000股的股数兑现给员工。

　　一位极氪智驾的员工告诉《21汽车·一见Auto》，目前内部已经有消息流出，下一个月极氪内部可能会进行新一轮的人员优化。

　　实际上，从去年11月，和领克品牌合并以来，极氪科技集团就一直在为融合做各种调整、整合：

　　· 去年12月5日，极氪的智能驾驶部门已经在给领克明年改款车型研发智能驾驶，和已有的极氪智驾项目进行平行研发。

　　· 2月14日，新的高管任命出炉：安聪慧任吉利控股集团总裁、极氪科技集团CEO；刘向阳出任极氪科技集团副总裁，继续领导领克品牌，担任领克品牌CEO；关海涛从原极氪品牌首席营销官（CMO）调任至极氪科技集团担任首席商务官（CBO）；林杰担任极氪科技集团副总裁兼用户委员会主任。

　　· 4月27日，吉利控股集团发布公告称，将整合乘用车的座舱、电子、乘用车充电等业务。成立智能座舱分院、电子软件中心，两个部门均设置在中央研究院之下。同时把莲花、极氪、吉利汽车的充电运营相关业务都整合到浩瀚能源公司，用于为集团各个子品牌去做充电业务支持。

　　· 5月4日，极氪又紧急官宣了一项人事变动：极氪科技集团副总裁、领克销售公司总经理林杰分管极氪品牌国内营销服整体工作，直接管理品牌营销中心、用户增长中心、用户交付中心；极氪科技集团副总裁林金文直接管理用户服务中心、用户网络中心、用户数字化、运营与流程。林金文向林杰汇报。

　　不过从目前的组织架构图上，吉利并没有进行实质性的变动。

　　一位极氪的座舱员工告诉我们，4月27日发布的成立智能座舱分院的公告，但是直到现在架构上还没有变动。

　　上述人士称，4月30日当天，极氪科技集团座舱负责人姜军、吉利中央研究院的座舱负责人杜平都有在上海极氪座舱部门做宣讲，以后整个中央研究院的座舱业务均由姜军领导，杜平做辅助。

　　“合并后，我们的实际业务没有发生变化。”一位座舱员工表示。上述人士转引姜军节前最后一天的宣讲内容称，座舱业务合并后，研究院下的业务依然会分为两大块——一块服务吉利汽车，一块服务极氪科技集团，“只是架构上迁到研究院而已，座舱这边的实际业务在近半年之内都不会发生巨大的变化。”

　　极氪科技集团成立不到半年，调整一直在继续，而如果吉利成功回购极氪，会进一步加重内部调整压力。但要想成为年销411万辆的巨无霸车企，这些调整都是必修之课。