比亚迪的“油电同速”，能否彻底解决电车的补能焦虑？

超级e平台与现存电车企业的差距几何？该平台的发布又会对市场产生怎样的影响？

满投财经 ·

2024年3月17日，比亚迪(01211.HK)在深圳正式发布新一代纯电“超级e平台”，以“兆瓦闪充、油电同速”为核心卖点，提出“1秒2公里”的峰值充电速度，5分钟可补能400-407公里，基本达到燃油车5—8分钟的加油效率。该系统将搭载于全新旗舰车型汉L、唐L，并开启预售。

2025年以来，比亚迪似乎进入了一轮科研的全面收获期，从年初的“全民智驾”，到后续的“灵鹫”无人机系统，再到本轮的“超级充电”，其对市场的冲击颇有连绵不绝之势头。本次聚焦的充电问题是电车出行一直以来的痛点，也被市场视为燃油车最后的防线，该技术若进一步落地，受到冲击的或许不止燃油车企。

超级e平台与现存电车企业的差距几何？该平台的发布又会对市场产生怎样的影响？本文将对上述问题进行浅析。

1、技术突破：整体构架下的技术壁垒

比亚迪超级e平台的核心在于其全域千伏高压架构，这是全球首个量产的乘用车1000V高压系统，整合了电池、电机、电源、空调等全车核心部件。据发布会数据，搭载超级e平台的比亚迪车型支持1000V电压、1000A电流，实现1兆瓦充电功率，以及10c的充电倍率，实现全球量产最快充电效率。

从市场上的快充技术来看，此前小鹏汽车(09868.HK)召开2025春季发布会，发布了标配5C（充电倍率）超充AI电池的G6和G9。而再往前看，则是理想汽车(02015.HK)旗下的理想MEGA通过5C电池实现的超过520kW的充电效率。而本次落地的超级e平台则在数值上直接实现了翻倍的效率。

抛开顶尖的电车车型来看，据招商证券研报统计，目前上市新车主流充电倍率已达2C。高端车型朝着5—6C的方向发展，中低端车型则会向3—4C迈进，混动车型也将突破2C。由于消费者对充电效率的要求日益提高，超充技术本就处于高速发展阶段。然而比亚迪在该领域的发展，还是超出了市场普遍的预期。

当然，10分钟完成电车补能是比较理想的情况，尤其离不开充电桩的配合。根据发布会内容，比亚迪计划在全国各地建设4000多座“兆瓦闪充站”以配合其超级e平台的使用。同时，比亚迪将通过“双枪充电”技术来兼容公共的快充桩，改善其快充技术的适配情况。

而为了实现安全前提下的兆瓦闪充，比亚迪还在汽车电芯和电池包模组上进行了优化。同时，为了匹配超高功率充电，比亚迪自研并量产了全新一代车规级碳化硅功率芯片。可以说是充电桩、电池、电机等多个领域的配合，才实现了本次超出行业平均水平的技术更新。

整体来看，本次比亚迪的发布会进一步巩固了其在电动化领域的优势，智能化+性能化的组合拳是打向传统燃油车的重拳。另一方面，由于技术配套化的设计，电车车企或许很难从单点实现技术突破达到类似效果，某种意义上也使比亚迪形成了针对电车企业的技术壁垒。

2、市场影响：电车里程革命，但革命尚需时间

自2024年以来，中国20万以上纯电车型已普遍配置800V高压快充。随着市场规模扩大，消费者对于补能效率的担忧成为纯电车技术迭代中难以回避的一环，新车型对于充电效率的要求日益提高，相应的竞争也更为激烈。

尽管国内车企力图摆脱“卷价格”的竞争环境，但在智能化与快充领域的军备竞赛却让市场感受到另一层面的卷。从竞争策略来看，比亚迪从“性价比”向“技术壁垒构建”转变的路径越发清晰，而其自建4000座兆瓦闪充站的计划，也打破了过去依赖公共桩的模式，反而是开始接近蔚来的换电站模式。

然而从实际落地来看，比亚迪的“油电同速”并不是那么好实现，尽管技术的迭代给其他竞争者带来了较大的压力，但细究之下，其他车企或许仍有较多的时间去追赶、抹平这些差距。

具体来说，比亚迪的“兆瓦闪充”离不开充电桩的配套，其自研自建的4000座闪充站需要时间来建设，而单座兆瓦闪充站满负荷运行时的电力需求，或许会对地方电网，尤其是三、四线城市的电网形成挑战。尽管比亚迪针对该情况设计了储充配套方案，该方案仍需要时间来落实建设。

除比亚迪之外，包括“蔚小理”在内的多家车企，都着手过超级充电桩的建设，其数量在1000-2000之间不等，其建设密度称不上“普及”的水平。大部分用户在实际体验超充性能时，难以达到实验室的理论数据，而这一情况比亚迪或许也难以避免。

另一方面，电车最需要快充的高速公路场景，目前在充电桩建设上尚待加速。根据中国政府网数据，截至2024年11月底，中国高速公路服务区累计建成充电桩3.3万个，已建充电停车位4.9万个，相较于庞大且持续增长的电车保有量来说依旧不足。而在城市内道路的应用场景中，足量的电池里程和慢充，已经可以满足大多数情况下的使用。

在笔者看来，比亚迪落地的闪充技术固然惊艳，但对于消费者来说，其感知度或许不如其年初的“全民智驾”更好。消费者对电车的里程焦虑有其特定的应用场景，而该场景下的快充或许无法单纯地依靠技术弥补。

比亚迪超级e平台的发布，既是电车里程方面的技术突破，更是对电动车“补能体验”的重新定义。当充电速度追上加油速度，燃油车的最后一道防线正在瓦解。然而，从技术到生态的全面落地，仍需产业链协同、政策支持与用户习惯的改变，绝非一朝一夕之间能够实现。

当然，技术创新上的突破总是能够得到市场的认可。从二级市场的走势来看，市其港股与A股市值自1月以来便持续走高，港股标的年内涨幅达到53%，A股涨幅达到38%。自3月10日以来，公司股价再次迎来上涨趋势，反倒是消息公布后的两日走势较为平淡。

而随着比亚迪在技术端的突破，其在市场中的竞争姿态或许也有所改变，凭借技术壁垒打造闭环的生态圈，建设1000V标准的超充网络，使比亚迪在行业中逐渐“孤高”，对于企业是好是坏尚未可知。但只要其技术持续领先，比亚迪在汽车销量领域的龙头宝座便依旧稳固。

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超级e平台与现存电车企业的差距几何？该平台的发布又会对市场产生怎样的影响？

满投财经 · 2025/03/19 13:58

2024年3月17日，比亚迪(01211.HK)在深圳正式发布新一代纯电“超级e平台”，以“兆瓦闪充、油电同速”为核心卖点，提出“1秒2公里”的峰值充电速度，5分钟可补能400-407公里，基本达到燃油车5—8分钟的加油效率。该系统将搭载于全新旗舰车型汉L、唐L，并开启预售。

2025年以来，比亚迪似乎进入了一轮科研的全面收获期，从年初的“全民智驾”，到后续的“灵鹫”无人机系统，再到本轮的“超级充电”，其对市场的冲击颇有连绵不绝之势头。本次聚焦的充电问题是电车出行一直以来的痛点，也被市场视为燃油车最后的防线，该技术若进一步落地，受到冲击的或许不止燃油车企。

超级e平台与现存电车企业的差距几何？该平台的发布又会对市场产生怎样的影响？本文将对上述问题进行浅析。

1、技术突破：整体构架下的技术壁垒

比亚迪超级e平台的核心在于其全域千伏高压架构，这是全球首个量产的乘用车1000V高压系统，整合了电池、电机、电源、空调等全车核心部件。据发布会数据，搭载超级e平台的比亚迪车型支持1000V电压、1000A电流，实现1兆瓦充电功率，以及10c的充电倍率，实现全球量产最快充电效率。

从市场上的快充技术来看，此前小鹏汽车(09868.HK)召开2025春季发布会，发布了标配5C（充电倍率）超充AI电池的G6和G9。而再往前看，则是理想汽车(02015.HK)旗下的理想MEGA通过5C电池实现的超过520kW的充电效率。而本次落地的超级e平台则在数值上直接实现了翻倍的效率。

抛开顶尖的电车车型来看，据招商证券研报统计，目前上市新车主流充电倍率已达2C。高端车型朝着5—6C的方向发展，中低端车型则会向3—4C迈进，混动车型也将突破2C。由于消费者对充电效率的要求日益提高，超充技术本就处于高速发展阶段。然而比亚迪在该领域的发展，还是超出了市场普遍的预期。

当然，10分钟完成电车补能是比较理想的情况，尤其离不开充电桩的配合。根据发布会内容，比亚迪计划在全国各地建设4000多座“兆瓦闪充站”以配合其超级e平台的使用。同时，比亚迪将通过“双枪充电”技术来兼容公共的快充桩，改善其快充技术的适配情况。

而为了实现安全前提下的兆瓦闪充，比亚迪还在汽车电芯和电池包模组上进行了优化。同时，为了匹配超高功率充电，比亚迪自研并量产了全新一代车规级碳化硅功率芯片。可以说是充电桩、电池、电机等多个领域的配合，才实现了本次超出行业平均水平的技术更新。

整体来看，本次比亚迪的发布会进一步巩固了其在电动化领域的优势，智能化+性能化的组合拳是打向传统燃油车的重拳。另一方面，由于技术配套化的设计，电车车企或许很难从单点实现技术突破达到类似效果，某种意义上也使比亚迪形成了针对电车企业的技术壁垒。

2、市场影响：电车里程革命，但革命尚需时间

自2024年以来，中国20万以上纯电车型已普遍配置800V高压快充。随着市场规模扩大，消费者对于补能效率的担忧成为纯电车技术迭代中难以回避的一环，新车型对于充电效率的要求日益提高，相应的竞争也更为激烈。

尽管国内车企力图摆脱“卷价格”的竞争环境，但在智能化与快充领域的军备竞赛却让市场感受到另一层面的卷。从竞争策略来看，比亚迪从“性价比”向“技术壁垒构建”转变的路径越发清晰，而其自建4000座兆瓦闪充站的计划，也打破了过去依赖公共桩的模式，反而是开始接近蔚来的换电站模式。

然而从实际落地来看，比亚迪的“油电同速”并不是那么好实现，尽管技术的迭代给其他竞争者带来了较大的压力，但细究之下，其他车企或许仍有较多的时间去追赶、抹平这些差距。

具体来说，比亚迪的“兆瓦闪充”离不开充电桩的配套，其自研自建的4000座闪充站需要时间来建设，而单座兆瓦闪充站满负荷运行时的电力需求，或许会对地方电网，尤其是三、四线城市的电网形成挑战。尽管比亚迪针对该情况设计了储充配套方案，该方案仍需要时间来落实建设。

除比亚迪之外，包括“蔚小理”在内的多家车企，都着手过超级充电桩的建设，其数量在1000-2000之间不等，其建设密度称不上“普及”的水平。大部分用户在实际体验超充性能时，难以达到实验室的理论数据，而这一情况比亚迪或许也难以避免。

另一方面，电车最需要快充的高速公路场景，目前在充电桩建设上尚待加速。根据中国政府网数据，截至2024年11月底，中国高速公路服务区累计建成充电桩3.3万个，已建充电停车位4.9万个，相较于庞大且持续增长的电车保有量来说依旧不足。而在城市内道路的应用场景中，足量的电池里程和慢充，已经可以满足大多数情况下的使用。

在笔者看来，比亚迪落地的闪充技术固然惊艳，但对于消费者来说，其感知度或许不如其年初的“全民智驾”更好。消费者对电车的里程焦虑有其特定的应用场景，而该场景下的快充或许无法单纯地依靠技术弥补。

比亚迪超级e平台的发布，既是电车里程方面的技术突破，更是对电动车“补能体验”的重新定义。当充电速度追上加油速度，燃油车的最后一道防线正在瓦解。然而，从技术到生态的全面落地，仍需产业链协同、政策支持与用户习惯的改变，绝非一朝一夕之间能够实现。

当然，技术创新上的突破总是能够得到市场的认可。从二级市场的走势来看，市其港股与A股市值自1月以来便持续走高，港股标的年内涨幅达到53%，A股涨幅达到38%。自3月10日以来，公司股价再次迎来上涨趋势，反倒是消息公布后的两日走势较为平淡。

而随着比亚迪在技术端的突破，其在市场中的竞争姿态或许也有所改变，凭借技术壁垒打造闭环的生态圈，建设1000V标准的超充网络，使比亚迪在行业中逐渐“孤高”，对于企业是好是坏尚未可知。但只要其技术持续领先，比亚迪在汽车销量领域的龙头宝座便依旧稳固。